Lubom�r Zeman: Elektromobilita a vst�ikov�n� termoplast�, ��st 1.

1. ÚVOD

Plasty jsou ji� delší dobu neodmyslitelnou sou�ástí sv�ta kolem nás. Pro své vlastnosti, zejména pom�rn� nízkou výrobní cenu, relativní snadnost zpracování, dobrý pom�r u�itných vlastností k jejich m�rné hmotnosti a cen�, atd., nás provázejí prakticky ve všech oblastech ka�dodenního �ivota, v�etn� technických aplikací a náhrad kovových materiál�. Najdeme je mimo jiné v domácích pot�ebách, v bílém zbo�í, sportovních pot�ebách, kancelá�ských produktech, elektrotechnických dílech, v elektronice, nezastupitelné jsou v obalové technice a zejména v automobilovém pr�myslu. Bez plast� všech druh� a typ� by tak velký rozvoj v automobilovém pr�myslu nebyl mo�ný.

Plastiká�ský pr�mysl je, jak bylo výše uvedeno, hodn� orientovaný na výrobky pro automobilový pr�mysl. Ovšem, v d�sledku politicky tvrd� prosazované vize elektromobility a utlumování pou�ívání k pohonu automobil� spalovací motory, je tato orientace, v sou�asné rozkolísané dob�, nejistá.

V�tší podíl plast� v konstrukci osobních automobil� se za�íná objevovat na za�átku sedmdesátých let minulého století a to jak v dílech mechanicky namáhaných, tak i v dílech designových, v exteriéru vozidel tak i v jejich interiéru. Tehdy to bylo asi šest procent z hmotnosti automobilu, co� pr�m�rn� p�edstavovalo asi 66 kg. V sou�asné dob� je v osobních automobilech asi  osmnácti procentní zastoupení plast� (15 % a� 20 % jejich celkové hmotnosti), co� je pr�m�rn� zhruba 120 kg na jeden automobil pohán�ný spalovacím motorem. Ro�ní celosv�tová výroba osobních automobil� byla v roce 2020 cca 80 milion� kus�, co� znamená cca 9 600 milion� kg plastových výrobk�. Z uvedeného vyplývá zásadní otázka - jaké trendy budou nastupovat v oblasti automobilové výroby a jak se s tímto vývojem popasuje plastiká�ský pr�mysl, pota�mo pr�mysl výroby výst�ik� z plast�.

2. ELEKTROMOBILITA

Odpov�� na otázku „Co je elektromobilita“ m��e znít takto: Elektromobilita je, p�i v�domí  zjednodušené odpov�di, pohyb vozidel pomocí elektrické energie nebo provoz dopravních prost�edk� s elektrickým pohonem.

Do pojmu elektromobilita �adíme provoz elektrických automobil� osobních i nákladních (elektromobil�), elektrokol, elektrických motocykl� (jedná se o tzv. elektrická vozidla – EV – energii pro pohon �erpají z baterií) a také hromadných dopravních prost�edk�, jako jsou elektrické vlaky, metro, tramvaje, autobusy s elektrickým pohonem, trolejbusy, lod� a letadla s elektrickým pohonem.

Mnohdy se pod uvedený pojem �adí i provoz hybridních vozidel, tj. vozidel vyu�ívajících více pohonných systém�, p�i�em� alespo� jeden z nich je elektrický.

Elektrická energie m��e být b�hem provozu odebírána ze sít� �i ze zásobníku umíst�ném na vozidle. Technické �ešení elektrických vozidel není p�íliš odlišné od vozidel s b�ným pohonem spalovacími motory. U obou typ� pohonu je vy�adována nádr� na palivo, u b�ného pohonu je obvykle pot�eba nádr� na benzín nebo naftu, u elektrických vozidel jsou jako zásobník energie vyu�ívány r�zné druhy baterií. Existují dva r�zné zp�soby nabíjení baterií. Prvním zp�sobem je nabíjení pomocí stejnosm�rného proudu, kdy je pot�eba speciální nabíjecí stanice. Druhým zp�sobem je nabíjení pomocí st�ídavého proudu, kdy se elektrická energie získává p�es klasickou zásuvku v domácnostech �i p�es vysokonap�ové p�ipojení.

Poznámka – elektrická vozidla jsou starší ne� vozidla se spalovacím motorem. První zmínka o elektricky pohán�ném vozidle je ji� z 30.let 19.století,první zmínka o spalovacích motorech je z druhé poloviny 19. století. U obou druh� pohonu nelze jednozna�n� uvést jednoho otce pohonu, ve své dob� se stavbou motor� zabývala �ada vynálezc�.

Co lze konstatovat je skute�nost, �e se vozidla s ob�ma pohony dále vyvíjela a ší�ila. V USA v období kolem roku 1900 jezdily po silnicích vozidla pohán�ná t�emi druhy pohonných jednotek – spalovací motory tvo�ily cca 20 %, pohon elektrickou energií m�lo asi 40 % vozidel (cca 34 000 aut), dojezdová vzdálenost byla cca 100 km, zbytek jezdil na parní pohon. V roce 1916 byl vynalezen hybridní automobil s pohonem spalovacím i elektrickým motorem. Jedním z d�vod� p�echodu na spalovací motory byly v USA velké p�epravní vzdálenosti, levný benzin a hromadná výroba modelu Ford T s velmi nízkou cenou (od cca 500,- USD do cca 1 000,- USD), zatímco v roce 1912 se elektromobil prodával za 1 750,- USD.

Jedním z hlavních d�vod� sou�asného politického tlaku na zavád�ní elektromobility je tzv. nulová produkce lokálních emisí a tím sní�ení lokální ekologické zát�e, p�i�em� se „taktn�“ zapomíná, nap�íklad, na emise z provozu pneumatik, výroby elektrické energie, atd. Podíl na globálních emisích a tím i uhlíková stopa (vliv na zm�nu klimatu) odpovídá spektru napájení elektrické rozvodové sít�, ze které elektricky pohán�ný dopravní prost�edek �erpá energii.

Na trhu s automobily je celá �ada automobil�, které se zapo�ítávají do e-mobility. Elektromobily pohán�né pouze energií z baterií se ozna�ují zkratkou BEV (Battery Electric Vehicle), hybridní elektromobily mají zkratku HEV (Hybrid Electric Vehicle) a jsou na rozdíl od BEV vozidel pohán�ny nejen elektrickou energií, ale i spalovacím motorem. Další rozdíl od BEV je v nabíjení baterií, kdy nabíjení baterií vozidel typu HEV se d�je pouze p�es brzdový systém vozidla, tzv. regenerativním brzd�ním. Vozidlo je startováno pomocí elektromotoru a spalovací motor se spouští v p�ípad� zvyšování zát�e nebo rychlosti pohybu vozidla. Vozidla plug-in hybrid se ozna�ují zkratkou PHEV (Plug-in Electric Vehicle) a jsou pohán�ny jak elektrickou energií, tak i spalovacím motorem. U vozidel PHEV je mo�no nabíjet baterii jak regenerativním brzd�ním, tak i napájením z externího zdroje elektrické energie. Elektromobil s palivovými �lánky má zkratku FCEV(Fuel Cell Electrc Vehicle), jeho pohon je realizován p�es palivový �lánek, který �istý vodíkový plyn z nádr�e automobilu spole�n� s kyslíkem p�em��uje na elekt�inu. Posledním ze základních typ� elektromobil� je elektromobil s rozší�eným dojezdem –EREV (Extended Range Electric Vehicle). Tato vozidla jsou pohán�na pouze elektrickou energií, jejich spalovací motor pohání elektrický generátor, který rota�ní pohyb m�ní na elekt�inu, kterou se dobíjí baterie pro pohon auta elektromotorem. 

Uhlíková stopa m��e být u elektricky pohán�ného dopravního prost�edku ni�ší (na �lov�ko - kilometr), ale i vyšší, ne� u dopravního prost�edku se spalovacím motorem. Další výhodou elektromobility m��e být zvýšení energetické bezpe�nosti (a nezávislosti) území; to je však op�t závislé na struktu�e napájení elektrické rozvodné sít�. Elektromobily mají také ni�ší provozní náklady a ni�ší poruchovost ne� automobily se spalovacími motory. To je dáno i tím, �e elektromotor má mnohem mén� sou�ástek ne� spalovací motor a tím, �e hodnotíme statisticky kratší období ne� a automobil� se spalovacími motory.

Elektromobilita má být spolu s obnovitelnou energií sou�ástí dopravní infrastruktury, jen� pomáhá  zmírnit zm�ny klimatu zp�sobené vlivem �lov�ka, co� je nezbytným p�edpokladem pro udr�itelný rozvoj.

3. UDR�ITELNÝ ROZVOJ

Udr�itelný rozvoj (anglicky: Sustainable Development) je zp�sob rozvoje lidské spole�nosti, který uvádí do souladu hospodá�ský a spole�enský pokrok s plnohodnotným zachováním �ivotního prost�edí.

Podle �eského zákona o �ivotním prost�edí je jím: „takový rozvoj, který sou�asným i budoucím generacím zachovává mo�nost uspokojovat jejich základní �ivotní pot�eby a p�itom nesni�uje rozmanitost p�írody a zachovává p�irozené funkce ekosystém�“.

V rámci udr�itelného rozvoje rozlišujeme t�i základní pilí�e – environmentální, ekonomický a sociální. Z pohledu této úvahy je nejd�le�it�jší ekonomický pilí�, který se skládá ze všech hospodá�ských aktivit v dané spole�nosti, interakcí mezi nimi a mezi �ivotním prost�edím a spole�ností.

S koncepcí udr�itelného rozvoje úzce souvisejí i další koncepty – digitální ekonomika, cirkulární ekonomika a klimatická zm�na.

Digitální ekonomika je nový zp�sob alokace zdroj�, jen� ve velké mí�e vyu�ívá informa�ních a komunika�ních technologií. Pr�mysl 4.0 a Digitální ekonomika jsou úzce propojené oblasti, p�i�em� Digitální ekonomika je produktem �tvrté pr�myslové revoluce. V mnoha p�ípadech se do obou oblastí integruje i oblast t�etí a tou je digitální logistika. Obecn� jde o koncepty, které umo�ní n�které aktivity z b�ného �ivota �ešit s vyu�itím  internetu.

Uvedená témata – Pr�mysl 4.0 a Digitální ekonomika -  byla nosnými myšlenkami sv�tové, periodické (perioda t�i roky) výstavy Kunstoffe ( International Trade Fair Plastics and Rubber ) v Düsseldorfu v roce 2019,v roce 2022 na té�e výstav�  uvedená témata byla zastoupena, nevymizela, ale p�enechala místo hlavních témat Udr�itelnosti a Cirkulární ekonomice. 

Cirkulární ekonomika je koncept, který je integrální sou�ástí udr�itelného rozvoje. Zabývá se zp�soby, jak zvyšovat kvalitu �ivotního prost�edí a lidského �ivota pomocí zvyšování efektivity produkce.

Klí�ové je, aby pou�ívané materiály byly navzájem odd�leny do dvou nezávisle cirkulujících okruh�, je� se �ídí rozdílnou logikou. První operuje s látkami organického p�vodu, které jsou snadno odbouratelné a není u nich proto problém navrátit je zp�t do biosféry. Druhý operuje se syntetickými látkami, je� by m�ly být do produkt� vkládány tak, aby bylo mo�né je z nich následn� extrahovat a op�t pou�ít, a nebylo tak nikdy nutné je do biosféry navracet.

Plastiká�ský pr�mysl, v�etn� oboru vst�ikování termoplast�, je postaven p�ed nový trend, úkol, p�ed Udr�itelný rozvoj. Environmentální legislativa tla�í na co nejrychlejší zavád�ní r�zných p�edpis�, kone�ných mno�ství, procent, atp. do b�ného �ivota, ale pr�myslová realita legislativní po�adavky neumí, v krátkém �asovém horizontu, implementovat. Jako p�íklad je mo�no uvést po�adavky na vst�ikovací termoplasty, které mají za sebou dlouhé roky vývoje a pou�ívání a není tedy mo�né je ze dne na den nahradit novými plasty, které budou více p�ispívat k udr�itelnému rozvoji. Navíc, historie nových plast� je velmi krátká a tedy ne všechny jejich vlastnosti  jsou environmentální a jsou, nap�íklad, snadno recyklovatelné.

Velkými tématy je zpracování recyklovaných materiál�, materiálové náhrady, bio materiály, atd., koncový zákazník na environmentální po�adavky slyší, ale zm�na v pr�myslu vst�ikování termoplast� není tak rychle schopna reagovat a to m��e vyvolávat ur�itou averzi p�i pohledu na vyu�ití plast�.     

P�esto, polo�me si otázku – Jak mohou plasty p�ispívat k udr�itelnému rozvoji? Nastíním n�kolik odpov�dí:

- díky svým dobrým vlastnostem (mechanická a chemická odolnost, nízká tepelná vodivost, dobrá tvarovatelnost, variabilita, apod.) jsou vyu�itelné nap�í� obory, v ka�dodenních �innostech i pr�myslových odv�tvích

- jsou relativn� výrobn� levné a proto dostupné a to i p�es výkyvy v cenách ropy, ze které se, v nejv�tší mí�e, vyráb�jí; ro�n� se pro výrobu plast� vyu�ije cca 8 % její sv�tové spot�eby

- mají nízkou m�rnou hmotnost, jsou lehké, sni�ují p�epravní hmotnost výrobk�, a tím emise skleníkových plyn� z dopravy

- v podob� obalu prodlu�ují �ivotnost potravin, a tím sni�ují plýtvání jídlem (a v kone�ném d�sledku op�t sni�ují emise skleníkových plyn�, jejich� hlavním zdrojem je zem�d�lství slou�ící k výrob� potravin)

- jsou trvanlivé, a tím znovu pou�itelné (viz trendy typu re-use = znovu pou�ití nebo upcycling = proces p�em��ování odpadového materiálu nebo nepot�ebných produkt� v nové materiály nebo produkty s vyššími kvalitativními parametry pro zlepšení �ivotního prost�edí, jedná se o opak downcyclingu = op�tovné zpracování materiál� nebo v�cí, které nezvýší hodnotu recyklace)

- jsou recyklovatelné – pokud je udr�íme v ob�hu a nevyu�ijeme jen jednorázov�, mohou nám slou�it opakovan� ve stejné nebo jiné podob�

- jsou energeticky vyu�itelné – plastový odpad má velmi dobrou výh�evnost a tedy je vhodným palivem pro spalovny, elektrárny, atd.; energetické zhodnocení by m�lo být a� tím posledním �ešením ukon�ení �ivotního cyklu výst�iku

V souvislosti s výše uvedenými odpov��mi (a m��e jich být samoz�ejm� i více) je pot�eba uvést, �e problémem nejsou plasty, respektive výrobky z nich, ale výrobky u nich� skon�ila, a to z jakýchkoliv d�vod�, jejich �ivotnost, tj. plastový odpad.

Jednou z oblastí udr�itelného rozvoje je práv� oblast plastového odpadu. Jedním z mo�ných �ešení je p�echod od lineárního k cirkulárnímu nakládání s plastovými výrobky.  Zatímco v rámci lineární ekonomiky je sm�r od zdroj� k výrobk�m a odpadu, cirkulární ekonomika je zalo�ena na p�em��ování odpad� znovu na zdroje. Nejde p�itom jen o uzav�ení kruhu zdroj�, ale i o zpomalení toku nebo-li zvýšení �ivotnosti výrobk� (pomocí promyšlených technologií, jejich konstrukce a designu). Dále je to zvýšení mo�nosti náhrady díl�, jejich opravami, vylepšením, p�estavbou ( nap�íklad zavedení v�tší modularity produkt�).  A v neposlední �ad� narovnání tok� zdroj� z vlastn�ní na sdílení, co� se týká zm�ny spot�ebitelského chování.

V ur�ité opozici k cirkularit� jsou další strategie sni�ování objemu plastového odpadu:

- obecn� je to omezení v�cí, které jsou zbyte�n� vyrobeny z plastu a nej�ast�ji z nich vzniknou odpadky (nej�ast�ji po jednorázovém pou�ití); typickým p�íkladem jsou jednorázové kelímky na nápoje, p�íbory, vatové ty�inky nebo br�ka; zde si dovolím jednu poznámku – bylo statisticky spo�ítáno, �e náhrada plast� v obalech alternativními materiály by zvýšila hmotnost obal� 3,6 x, emise skleníkových plyn� by se zvýšili 2,7 x, spot�eba elektrické energie by byla 2,2 x v�tší a hmotnost odpadu by byla 1,6 x v�tší

- maximální mo�ná míra recyklace plastového odpadu

- sní�ení mno�ství r�zných typ� plast� tak, aby se vyu�ívaly jen ty, které mají pro danou aplikaci nejlepší p�edpoklady a lze je snadno i recyklovat, zde nará�íme na nep�ipravenost vzd�lávací soustavy korektn� informovat studenty o plastech

4. ELEKTROMOBILITA  A  UDR�ITELNÝ ROZVOJ

Na úvod této kapitoly si polo�me další otázku: Jak bude vypadat budoucnost elektromobility p�i politické snaze o její rozší�ení do všech oblastí automobilismu? Budeme- li na danou otázku odpovídat z hlediska pou�eného technika a ne „fanatického“ environmentalisty, mohli bychom dosp�t k t�mto záv�r�m.

Automobilová doprava musí v sou�asné dob� plnit mnoho funkcí, od slu�eb v komunální oblasti a� po udr�ování spole�enského statusu u�ivatel�. Tyto funkce jsou �asto protich�dné. Variabilita spalovacích motor� – zá�ehových i vzn�tových - spolu s jejich dlouhým vývojem, umo�nila postupn� obsadit všechny segmenty trhu vy�adujícího automobilový provoz.

Nevýhody spalovacích motor� v pohonech automobil� se výrazn� mohou projevovat u

vozidel pro rozvoz zásilek, u technických vozidel, u vozidel pro komunální ú�ely (popelá�i,svoz odpadk�,ošet�ování zelen�,atd.). U všech uvedených �inností mají klasické spalovací motory nevýhodu v jejich trvalém b�hu nebo v nutnosti �astých start�. Pomineme-li systémy start-stop, potom u t�chto vozidel má elektromobilita jasný smysl. Oproti tomu elektromobily budou u b�ných zákazník� jen obtí�n� nahrazovat sou�asné automobily na dlouhých trasách.  

Výzkumníci z Univerzitního centra energeticky efektivních budov �VUT Praha spat�ují budoucnost elektromobility, bohu�el bez �asového horizontu, v jejím cca 30 % podílu na trhu s automobily, dalších cca 50 % obsadí spalovací motory vyu�ívající um�lá paliva vyráb�ná metanizací elektrolytického vodíku (metanizace – Power2Gas = elektrická energie se pomocí  elektrolýzy p�em�ní na vodík, který se na�erpá do nádr�e automobilu, následuje metanizace, kdy se z vodíku - H -  a oxidu uhli�itého – CO₂ – získá syntetický metan, který lze vyu�ít pro vlastní pohonnou jednotku nebo ho prom�nit zp�t na elektrickou energii pro pohon automobilu) a zbylých cca 20 % budou automobily s  motory naftovými a benzinovými.

V souvislosti s výše uvedenou prognózou uvedu další �ísla. Evropské sdru�ení výrobc� automobil� ( ACEA ) koncem roku 2022 analyzovalo trendy a vývoj na trhu s bateriovými elektrickými vozidly ( BEV ). Zjistili, �e �ína je v sou�asnosti v elektrifikaci automobilového trhu relativn� dále ne� Evropa a i p�ed USA. V roce 2022 bylo tém�� 20 % všech v �ín� nov� registrovaných automobil� s elektrickým pohonem. �ínský prodej nových BEV se od ledna do zá�í 2022 zvýšil o 89,4 % a dosáhl �ísla 2,9 milionu prodaných automobil�. Ve stejném období se v zemích EU, EFTA  (Island, Lichnštejnsko, Norsko, Švýcarsko) a Spojeného království Velké Británie a Irska prodalo okolo 1 milionu elektromobil�, co� je o 25,7 % více ne� za stejné období v roce 2021 v �ín� to bylo za stejné období o 89,4 % více.

Výrobní expanze BEV v �ín� se logicky musí projevit i expanzí t�chto automobil� do Evropy. To znamená, �e po pohromách – zp�ís�ující se emisní na�ízení a z nich vyplývající pokuty pro výrobce automobil�, po covidové dob�, po �ipové krizi, po finan�n� – infla�ní krizi – zasahujících segment výroby, zejména, osobních automobil� p�ichází další nebezpe�í –laciný �ínský elektromobil (a� o cca 10 000,- EUR na jedno auto),p�i�em� stejný problém se v USA nevyskytuje, americký trh je chrán�n vysokým dovozním clem.

Do Evropy se za�ínají v relativn� velkém mno�ství dostávat stále kvalitn�jší �ínské automobily. Podle francouzské poradenské spole�nosti Inovev se jich tu za prvních dev�t m�síc� lo�ského roku prodalo kolem 150 tisíc, co� je skoro dvojnásobek celkových prodej� �ínských aut za rok 2021 (tehdy to bylo kolem 80 tisíc).  Je to, zatím, stále jen malý podíl (tr�ní podíl 1,4 %) , ale významná zpráva je, �e skoro polovina z nich byly elektromobily, mezi nimi� má �ínská produkce tr�ní podíl ji� 5,8 %.

Je tedy pravd�podobné, �e velmi brzo zaregistrujeme, respektive jsme ji� zaregistrovali názvy �ínských, pro nás nových, automobilek a zna�ek elektromobil� – MG (pat�i do státního koncernu SAIC Motor, Šanghaj, zalo�eném v roce 1955,v roce 2020 cca 205 000 zam�stnanc�),BYD Auto (v roce 2020 nejv�tší sv�tový výrobce BEV – více jak 1 milion prodaných kus�, v ro�ním prodeji p�edstihli Teslu), Zeekr (koncern Geely, majitel zna�ky Volvo, v roce 2022 cca 330 000 vyrobených elektromobil�),…

Samoz�ejmým dalším krokem �ínských automobilek bude snaha o výrobu svých automobil� v Evrop�. Jednou z prvních vlaštovek je automobilka BYD z Šen-�enu, která jedná s firmou Ford o nákupu jeho výrobního závodu v n�meckém Saarlouis, kde má být výroba Ford� ukon�ena v roce 2025. V oblasti vst�ikování plast� je obdobou výroba vst�ikovacích stroj� Haitian Zhafir v N�mecku.

Odmyslíme-li si levn�jší cenu pracovní síly v �ín� a podporu exportu od �ínské vlády je dalším faktem podporujícím výše uvedená �ísla skute�nost, �e navrhnout a vyrobit elektromobil je o poznání snazší ne� automobil se spalovacím motorem, p�i�em� jde zejména práv� o pohonnou jednotku.

Tradi�ní automobilky spalovací motory vyvíjejí  u� celé dekády a jejich náskok je velmi t�ké, respektive drahé dohán�t. Ale elektromobil, to je n�co jiného – elektromotory, baterie a �ídicí elektronika nejsou �ínským firmám v�bec neznámé, v�dy� práv� ony vyráb�jí v�tšinu elektroniky pro celý sv�t. A nyní své know-how ( bu� pracn� získané vlastním vývojem nebo okopírované, ale �ast�ji dobrovoln� odevzdané sv�tovými korporacemi s vidinou lacin�jší výroby a vyšších zisk� ) pouze, s pílí svojí vlastní, zúro�ují.

Zde je mo�no p�ipomenout p�ipravovaný odchod Škody Auto z �íny, kde byla sou�ástí nejv�tší státní automobilky Siac Motor – Siac Volkswagen, který sama pomáhala vybudovat a p�edala ji výrobní know-how i technologie a dnes její dce�iné firmy vytla�ují Škodu nejen z �íny, ale i ze t�etích trh�, kde prodávají auta podobných nebo i lepších parametr� za ni�ší ceny. Podobný osud v delším �asovém horizontu m��e, a asi i potká, i další ne�ínské automobilky.

Je z�ejmé, �e zavedené evropské automobilky p�estávají být pro relativn� velkou �ást trhu zajímavé. D�vodem, mimo jiné, m��e být ta skute�nost, �e se soust�e�ují na v�ci, které pro v�tšinu zákazník� jsou nezajímavé, auta se stávají elektronicky p�etechnizovanými. Vyhov�t regula�ním evropským p�edpis�m musí všichni, i výrobci z �íny, kte�í cht�jí proniknout na evropský trh, ale pokud n�které automobilky více mén� ignorují p�ání zákazník� a navíc své modely stále zdra�ují, logicky nemohou myslet na vysoké p�í�ky v prodejních �eb�í�cích.

Uvedené lze dokumentovat daty z trhu ve Velké Británii, kde se podle JATO Dynamics (Global Automotive Market Research Company, Velká Británie) stal model MG HS, �ínské státní automobilky SAIC Motor, v lednu 2023 v�bec nejprodávan�jším automobilem se spalovacím motorem ( prodalo se 3 481 ks, na druhém míst� byl VW T – Rock s 3 256 kusy a t�etí byl Nissan Qashqai,3 121 aut). Pro informaci, na našem trhu se prodává MG SH v základní verzi za cca 665 000,- K�.  

Se stavem prodeje elektromobil� v Evrop� souvisí i jeden z novinových titulk�, který uvád�l, �e se prodeje elektrických automobil� v N�mecku po�átkem roku 2023 propadly o 83 %. Podívejme se, co se za tímto �íslem schovává. V roce 2022 se v Evrop� prodalo 1 123 778 elektromobil�, co� je o 28 % více ne� v roce 2021. Na první pohled se jedná o pom�rn� ohromující po�et, ale vyvstává otázka, zda je mo�no �íci, �e se ji� jedná o elektrickou revoluci.

Z rozboru vyplývá, �e 471 394 elektromobil� se prodalo v N�mecku,203 122 ve Francii a více ne� 73 000 v Nizozemsku, tj. zhruba dv� t�etiny všech elektroaut se prodalo pouze ve t�ech evropských  zemích, které masivními dota�ními p�ístupy (pro elektroautomobily) a penaliza�ními p�ístupy (pro automobily se spalovacími motory) jejich prodej výrazn� podpo�ily. Je tedy z�ejmé, �e v ostatních evropských zemích se neprodalo n�jaké podstatné mno�ství takových aut. U nás to bylo 3 892 elektromobil�. Lze tedy �íci, �e zákazníci si primárn� nekupují auta na elektrický pohon pro jejich p�ednosti, ale „kupují“ si dotace �i slevy (v Itálii se v roce 2022 prodalo 49 179 elektroaut, co� je o 27 % mén� ne� p�ed zm�nou výše dotace dol�).

N�mecká KBA – Kraftfahrt Bundesamt, registruje nová auta – uvádí, �e trh s elektromobily se v lednu 2023 propadl na 18 100 kus�, p�i�em� v prosinci 2022 se jich prodalo 104 325.   To je ten ji� zmín�ný pokles o 83 %. Podle analytické firmy EY, poskytující firemní poradenství, je propad dán zejména zm�nou dota�ního schématu, i kdy� o velké sní�ení dotací se nejednalo. V N�mecku byly dotace u elektroaut s cenou do 40 000,- EUR (bez DPH , cca 995 000,- K�) sní�eny ze 6 000,- EUR (cca 142 000,- K�, rok 2022) na 4 500,- EUR (cca 107 000,- K�) v roce 2023. U aut s cenou do 65 000,- EUR (bez DPH, cca 1 550 000,- K�) byla dotace sní�ena z 5 000,- EUR (119 000,- K�) na 3 000,- EUR (cca 71 000,- K�). V roce 2024 mají dotace dále klesat.

Na otázku: „co bude po dalším sní�ení nebo vynulování dotací?“  je mo�no uvést další �ísla z n�meckého trhu s dobíjecími hybridy. Po ukon�ení dotací bylo v lednu 2023 nov� registrováno 9 000 plug-in hybrid�, v prosinci 2022 s dotacemi tém�� 70 000 aut a v lednu 2022 54 100.  

Ji� zmín�ná spole�nost Inovev odhaduje, �e v roce 2030 by v segmentu prodeje osobních elektromobil� v Evrop� 12,5 % a� 20 % mohly tvo�it BEV z �íny. V Evrop� by se tedy prodalo odhadem 725 000 a� 1 160 000 ks elektroautomobil�, p�i�em� se jedná o velmi konzervativní odhad. Z �ísel je z�ejmé, �e problém se bude týkat nejen montá�ních automobilek, ale i jejich dodavatel� a tedy i nástrojáren a vst�ikoven termoplast�, kterým se zmenší portfolio odb�ratel� a zvýší konkuren�ní boj na menším „h�išti“. Samoz�ejm�, �e poslední slovo bude mít zákazník, který se rozhoduje podle svých priorit (elektomobil x automobil se spalovacím motorem, auto z �íny x auto od tradi�ních výrobc�, atd.).

S popsaným stavem velmi úzce a� fatáln� souvisí stav infrastruktury pro provoz pln� elektrických, bateriových automobil�, zejména po�et a umíst�ní nabíjecích míst. Po�et nabíjecích stanic je v Evrop� výrazn� úzkým hrdlem v zavád�ní elektromobility. Ji� citované sdru�ení ACEA konstatuje – v prosinci 2022 – �e tém�� 50 % všech nabíjecích stanic pro bateriové elektromobily je pouze ve dvou zemích Evropské Unie, v Nizozemsku (cca 90 000 nabíjecích míst) v N�mecku (cca 60 000), p�i�em� plošn� se jedná pouze o cca 10 % území celé EU. Pro dosa�ení navrhovaného sní�ení emisí CO₂ osobních automobil� o 55 % v zemích EU by bylo nutno do roku 2030 zprovoznit a� 6,8 milionu ve�ejných nabíjecích stanic, co� je nár�st 22 x oproti sou�asnému stavu. S budováním nabíjecích stanic samoz�ejm� souvisí celá �ada dalších otázek a problém�, které v této úvaze nebudeme rozebírat, co� neznamená, �e je nebude nutno �ešit.

S udr�itelným rozvojem, v širokém slova smyslu, souvisí další problematika, která byla okrajov� ji� zmín�na. Ji� jsem uvedl, �e výroba elektroaut je jednodušší ne� výroba automobil� se spalovacími motory a to zejména díky absenci spalovacího motoru, který se na rozdíl od elektromotoru skládá z podstatn� v�tšího mno�ství sou�ástek, které musí n�kdo vyrobit a smontovat, nemluv� o logistice a skladování sou�ástek.

Uvedené, pravd�podobn�, vyvolá v automobilkách nadstav výrobních zam�stnanc�. To bude mít dopad, mimo jiné, na vzd�lávací systém, který, jako v�dy, bude ve vleku událostí, proto�e nefunguje proaktivn�, tj. není schopen dop�edu p�edvídat budoucí situaci a p�ijmout p�íslušná opat�ení. P�ebytek bude na d�lnických pozicích a na technických pozicích (odborníci na mechatroniku,elektromobilitu,digitalizaci,konektivitu,robotizaci,atd.) budou výrazn� scházet. Stejn� jako d�íve to p�inese pro n�koho problémy a pro druhého p�íle�itost. Dovolím si podotknout, �e v dnešní nelehké, turbulentní dob� je p�izp�sobivost velmi cen�nou vlastností.

Diskutujeme-li o udr�itelnosti rozvoje je t�eba zmínit i otázku oprav automobil� s bateriovým pohonem. Z informací agentury Reuters vyplývá, �e opravy elektrických automobil�, konkrétn� nejvíce prodávaných zna�ky Tesla, jsou tak drahé, �e i kdy� se nejedná o velkou opravu, pojiš�ovna v d�sledku tlaku na své zisky rad�ji odepíše i zánovní auto jako totální škodu. V�z tedy m��e být opravitelný, pojiš�ovna ale nap�íklad nechce riskovat, �e se po odstrojení vozu uká�e další drahý problém a bude za opravu platit víc, ne� kolik vám dá za z�statkovou cenu auta sní�enou o peníze, které dostane za prodej zbylých díl�.

Uvedené konstatování Reuters dokládá touto statistikou – z více ne� 120 ks Tesel, model Y ,které byly nabourány b�hem dvou m�síc� ( prosinec 2022 a leden 2023 ) a skon�ily u firem na náhradní díly místo, aby byly opraveny, jich v�tšina m�la najeto mén� ne� 16 000 km a p�esto byly zlikvidovány jako totální škody. Samoz�ejm�, �e uvedené skute�nosti se promítnou i do cen pojišt�ní elektrických aut a to, logicky, jejich zvýšením. Problém s drahými opravami elektromobil� je obecný a z velké �ásti je dán akumulátory. Jejich cena je tak vysoká, �e jakékoliv jejich poškození je pro pojiš�ovnu skoro jistý prod�lek. Pro nová auta jsou akumulátory, v mnoha p�ípadech r�znými zp�soby dotovány, v p�ípad� samotných baterií jako náhradních díl� se, ale naplno projeví jejich plné, extrémní ceny.

I kdy� moderní bateriová elektroauta nemají výrazn� dlouhou historii, jsou ji� modely, u kterých jako prvogenera�ních kon�í jejich �ivotní cyklus a jsou ji� nabízeny v autobazarech. To platí, nap�íklad, pro korejské SUV Hyundai KONA. Modely Kona lze po�ídit ve velmi r�znorodé motorizaci – vybírat je mo�no benzinové pohonné jednotky (a� po p�epl�ovaný dvoulitr s 280 koni výkonu), dieselové, hybridní nebo �ist� elektrické pohony.

Noviná�i z n�meckého Autobildu otestovali jak dieselovou, tak hybridní i elektrickou verzi pohonu bazarového Kona. První z nich doporu�ují pro zdolávání  dálkových tras, poslední pak pro pohyb ve m�st�. Prost�ední je pova�ována za jistý kompromis, ovšem jen do chvíle, ne� by došlo k výrazn�jší poruše pohonu. Náklady spojené s poruchou naftového pohonu jsou relativn� nízké. U hybridního ústrojí vyjde nová baterie na 4 235 Eur ( cca 102 tisíc K� ), nový akumulátor pln� elektrické pohonné verze stojí u� 22 688 Eur ( asi 545 tisíc K� ). K uvedeným cenám je nutno ješt� p�i�íst cenu za práci kvalifikovaných pracovník�, která se jen za vým�nu trak�ní baterie pohybuje v rozmezí 10 a� 30 tisíc K�.

Pro informaci uvedu sou�asné ceny nových baterií pro vybrané druhy EV: v  p�ípad� vým�ny baterie u vozidla Toyota Prius hybrid to bude �ástka okolo 45 tisíc K�, u plug-in hybridu Mitsubishi Outlander PHEV baterie vyjde na cca 180 tisíc K�. U jednoho z prvních elektromobil� na trhu, Nissanu Leaf , zaplatíme cca 200 tisíc K�. Baterie od Tesly pro Model 3 vychází na cca  300 tisíc K�, za verzi Long Range p�iplatíme dalších cca 70 tisíc K� a pro Model S je cena nastavena na cca  350 tisíc K�. Baterie pro Škodu Enyaq iV 80 a VW ID.4 vyjde na �ástku o n�co více ne�  450 tisíc K�, pro Citroën ë - C4 to bude necelých 550 tisíc K�. Baterie pro Audi e – tron stojí cca  750 tisíc K� a v p�ípad� e – tronu Sportback ji� p�es milion korun. Nejdra�ší baterii má, v tomto krátkém p�ehledu, Mercedes Benz EOS s cenou p�esahující jeden a �tvrt milionu K�. Konkrétní ceny se mohou lišit z pohledu stavu baterie, mno�ství práce technik�, zdroje nákupu a dalších faktor�.

Testovaná Kona s dieselovým motorem m�la najeto 67 485 km a stála 18 480,- EUR ( cca 443 500,- K� ). Z porovnání této ceny – nákup v bazaru, auto s malým prob�hem kilometr� – a ceny za novou baterii ( 545 000,- K� ) se ukazuje, �e z dlouhodobého pohledu je elektromobil ekonomicky neúnosným �ešením a tedy i neekologickým �ešením ve smyslu dnešní politické prezentace ekologi�nosti osobních automobil� s pln� elektrickým pohonem, kdy za jediný komponent je po n�kolika letech provozu nutno dát více pen�z ne� za auto ve slušném bazarovém stavu.

Pro úplnost informace je t�eba dodat, �e výše uvedená cena za baterii je cena za baterii s kapacitou jen 42 kWh, co� je ekvivalent ani ne 11 litr� nafty a auto má teoretický dojezd 289 km. K uvedenému omezení je nutno p�i�íst i vyšší hmotnost auta, která je 1 610 kg (naftové provedení s motorem 1,6 l má, provozní hmotnost 1 395 kg a� 1 504 kg, podle provedení a výbavy).

Druhá �ást �lánku »

Tretí �ást �lánku »

Photo: Messe Düsseldorf/ctillmann