Emisn� normy Euro 7/VII mus� b�t ekologicky i ekonomicky udr�iteln�

Jejich spln�ní v tak krátkém �ase bude proto extrémní ekonomickou zát�í pr�myslu v ji� tak slo�ité pandemické dob� a v kone�ném d�sledku bude i p�sobit proti úsilí o sní�ení ekologické zát�e z dopravy.

První detailní doporu�ení byla p�edlo�ena ze strany konsorcia expert� CLOVE v �íjnu minulého roku na zasedání poradní skupiny AGVES (Advisory Group on Vehicle Emission Standards), která pomáhá Evropské komisi p�i p�íprav� nového návrhu. �ivá diskuse, která se v posledních m�sících vede, p�inesla jisté pozitivní korekce. Návrhy však nadále p�edpokládají velmi nízké emisní limity, které by m�ly být zárove� dosa�eny za mnohem p�ísn�jších podmínek m��ení v reálném provozu. I p�es n�která pozitivní vyjád�ení partnerských svaz� vidí Sdru�ení automobilového pr�myslu v návrzích stále velká rizika. Apeluje proto na to, aby Evropská komise rozhodovala na základ� opravdu pe�livého vyhodnocení p�ínos� této nové legislativy pro kvalitu ovzduší, reálné situace v odv�tví s ohledem technologické mo�nosti, proveditelnost zm�n i na d�le�itost automobilového pr�myslu pro celé evropské hospodá�ství.

„Automobilový pr�mysl je pod obrovským tlakem regulací a technologického vývoje, zárove� jsou firmy vlivem pandemie koronaviru výrazn� oslabené, a� ji� propadem poptávky �i výpadky v dodavatelském �et�zci. Sou�asn� platné limity škodlivin v rámci Euro 6/VI i pro spot�ebu paliva, respektive emise CO2 p�itom ji� dnes výrazn� zasahují do modelové nabídky automobilek. Jakkoliv autopr�mysl bere svou zodpov�dnost v��i �ivotnímu prost�edí vá�n�, p�ípadné drastické zp�ís�ování podmínek v tak krátké dob� je pro evropské páte�ní pr�myslové odv�tví nerealistické,“ �íká Zden�k Petzl, výkonný �editel Sdru�ení automobilového pr�myslu.

Aktuáln� platné normy stanovují limity oxidu uhelnatého, uhlovodík�, oxid� dusíku a pevných �ástic a metodiku pro m��ení t�chto škodlivin. Chystané normy Euro 7/VII nejen�e zp�ís�ují sou�asné limity a rozši�ují seznam sledovaných škodlivin, ale do hry vstupují rovn� p�ísn�jší metody �i dokonce sjednocení limit� pro m��ení v laborato�ích i v reálném provozu. První návrhy také nap�. po�ítaly se za�azením extrémních hrani�ních podmínek testování v rámci celé škály jízdních podmínek, tedy i p�i tzv. „studeném“ startu, jízd� do kopce s p�ív�sem, za velmi nízkých teplot atp. Všechny tyto aspekty by pak prakticky mohly vylou�it spalovací motory z dalšího mo�ného vyu�ití.

„Pro výrobce to vše pochopiteln� znamená nutnost dalšího vývoje jak samotného spalovacího motoru, tedy nap�. zvyšování termodynamické ú�innosti, tak jeho aftertreatmentu a další senzoriky na motoru �i výfukovém potrubí. Zárove� s tím existuje pot�eba v co nejširší mí�e vyu�ívat rekuperaci energie pro zlepšení energetické bilance dopravního prost�edku. V praxi to p�inese další elektrifikaci pohon� u všech kategorií vozidel. Nelze však opomenout ani vyu�ití „nových“ perspektivních a relativn� �istých paliv, nutných nap�. pro t�kou dálkovou dopravu – rozší�ení vyu�ití LNG nebo jiných, synteticky vyráb�ných uhlovodíkových paliv,“ vysv�tluje Luboš Trnka ze spole�nosti TÜV SÜD.

Zcela zásadním problémem rovn� z�stává minimální doba pro implementaci takových opat�ení, která je v p�ímém rozporu s délkou vývojového cyklu vozidla – ten obvykle trvá 5 a� 7 let. Evropská komise p�itom po�ítá s náb�hem regulace ji� v roce 2025.

„Nové emisní po�adavky by m�ly být proveditelné a kontrolovatelné, pokud jde o m��ení a testování. Vyvinout v tak krátké dob� nová technologická �ešení k dosa�ení takto nastavených limitních hodnot není technicky mo�né anebo by to bylo za enormní cenu, která by neodpovídala celkovému p�ínosu,“ varuje Milan Šlachta, reprezentant skupiny Bosch v �eské republice.

K dosa�ení klimaticky neutrální mobility je t�eba vzít v úvahu také ostatní mo�ná �ešení. Vedle elektromobility také syntetická paliva pro stávající spalovací motory a dále pracovat na jejich vylepšování. Nevytla�ovat je nep�ímo novou normou z trhu.“ dodává Milan Šlachta s tím, �e spole�nost Bosch podporuje cíl jednoduché a srozumitelné emisní legislativy.

Celý proces implementace nových norem nakonec nemusí nutn� p�inést výrazné pozitivní p�ínosy pro �ivotní prost�edí. Dle výstup� studie AERIS Europe zve�ejn�ných na webu Evropského sdru�ení výrobc� automobil� ACEA by p�ínos nových norem byl jen omezený. Velmi výrazných pozitiv pro kvalitu ovzduší, nap�. v rovin� sní�ení emisí oxid� dusíku, p�inesou ji� nová vozidla dle norem Euro 6/VI, a p�i�íst se musí také vliv samostatné regulace emisí CO2.

Podstatných výsledk� by tak mohlo být dosa�eno podporou obm�ny vozového parku bez drastických zásah� jdoucích proti reálným mo�nostem jednotlivých firem i spot�ebitel�. „Na silnicích se p�irozen� nepohybují pouze nová vozidla. Pr�m�rné stá�í osobních vozidel v EU se pohybuje okolo 11 let a v �R je to více ne� 15 let. Pakli�e by EU svým na�ízením od roku 2025 de facto zakázala prodej nových automobil� se spalovacími motory, lze o�ekávat, �e trh se zachová p�esn� opa�n�, ne� je ký�ený efekt. Nejv�tší riziko existuje pro malé vozy ve t�íd� A0, kde reáln� hrozí ukon�ení jejich prodeje v EU, co� zp�sobí, �e se vozidla stanou nedostupná pro ur�itou skupinu lidí. �ada u�ivatel� tak spíše prodlou�í pou�ívání svých stávajících vozidel se spalovacím motorem, ne� by vydaly vysoké �ástky za technologie, které nemusí vnímat jako plnohodnotnou náhradu. Musíme si uv�domit, �e nap�íklad pro elektromobilitu zatím nebude v �ad� zemí vybudována dostate�n� robustní infrastruktura. Elektromobily jsou navíc zatím v porovnání s klasickými vozy dra�ší a pro v�tšinu lidí nedostupné. V d�sledku by tak po evropských silnicích mohla déle jezdit stále starší – a tedy mén� ekologická – vozidla,“ dodává Zden�k Petzl.